Մեղրիի միջանցք. կարո՞ղ ենք, այնուամենայնիվ, սեփական շահը հետապնդել

«ՀՀ»-ի հետ հարցազրույցում մասնագետը պարզաբանումներ է ներկայացնում

Եթե մենք պատկերացնում ենք, թե ինչ նշանակություն ունի Սյունիքը Հայաստանի Հանրապետության պետականության եւ ընդհանրապես ամբողջ հայության համար, ապա կհասկանանք, թե ինչու են Թուրքիան ու Ադրբեջանը մշտապես իրենց աչքը տնկած այդ տարածքին եւ թե ինչու են Արցախյան երրորդ պատերազմից հետո այդքան ագրեսիվ իրենց հայտարարություններում եւ ինչու են այդպես ցանկանում տիրանալ Մեղրիի միջանցքին: Աշխարհաքաղաքական ներկայիս փոփոխությունների համապատկերում տարածաշրջանային յուրաքանչյուր զարգացումում Սյունիքը վճռորոշ դեր է ունենալու: Եվ Սյունիքի պահպանումից է կախված՝ կկարողանա՞նք մենք տարածաշրջանում ձայնի իրավունք ունենալ, թե՞ ոչ: «ՀՀ»-ի հարցազրույցը տրանսպրոտային ոլորտն ուսումնասիրող, քաղաքական գիտությունների դոկտոր Վահե Դավթյանի հետ է։

- Պարոն Դավթյան, հանրության մի շերտ այդպես էլ չի ընկալում, թե ինչու թշնամի երկրների հետ ճանապարհների ապաշրջափակում ասվածն իրականում մեզ համար շրջափակում  է լինելու։  Կրկին փորձենք ավելի մատչելի բացատրել պատճառները՝ քաղաքական եւ տնտեսական պրիզմաներով։

- Հանրության լայն շերտերը պարտավոր չեն գիտակցել անվտանգային ռիսկերն ու աշխարհաքաղաքական գործընթացների բոլոր նրբությունները: Պետությունն է  պարտավոր հնարավորինս չեզոքացնել այդ ռիսկերը՝ ապահովելով կայուն ու անվտանգ կյանք պետության ու քաղաքացիների համար: Սա դասագրքային ճշմարտություն է: Սակայն եթե փորձենք հնարավորինս մատչելի ներկայացնել ապաշրջափակման արդյունքում ձեւավորվող ռիսկերն ու վտանգները, ապա կանգ առնեմ ընդամենը երկու առանցքային գործոնների վրա: Առաջինը՝ ներկայումս Անկարայում ու Բաքվում մշակվող ապաշրջափակման ծրագրի շրջանակներում նպատակ է դրվում ձեւավորելու տարածաշրջանային այնպիսի տրանսպորտային ճարտարապետություն, որի շահառու դառնալու համար Հայաստանը չունի որեւէ հնարավորություն:

Ապաշրջափակման քաղաքականությունը չի ենթադրում հայաստանյան ենթակառուցվածքների ուղղակի ներգրավում նոր լոգիստիկ համակարգին, մեզ ընդամենը ասում են, որ մենք կարող ենք միանալ ձեւավորվող միջանցքին: Այժմ օրակարգում գտնվող միջանցքն ունի հետեւյալ լոգիստիկան՝ Կարս-Իգդիր-Նախիջեւան-Մեղրի-Հորադիզ-Բաքու: Այսպիսի աշխարհագրության պարագայում Հայաստանը դիտարկվում է ընդամենը որպես տարածք՝ թուրք-ադրբեջանական մերձեցման, նեոօսմանական նկրտումների կյանքի կոչման համար, այլ ոչ թե որպես ինքնուրույն սուբյեկտ: Սա ազգային անվտանգության, ինքնիշխանության խնդիր է: Երկրորդ՝ եթե անգամ դիտարկենք այդ միջանցքին Հայաստանի հիփոթետիկ միացումը, ապա զուտ տնտեսապես դժվար է պատկերացնել դրա նպատակահարմարությունը հայկական բեռնափոխադրողի համար: Պետք չէ մասնագետ լինել՝ հասկանալու համար, որ այդ միջանցքով Ռուսաստանի հետ Հայաստանի հաղորդակցության ապահովման մասին խոսույթը ակներեւ պոպուլիզմ է, քանի որ այդ երթուղին էապես երկարացնում է բեռնափոխադրումների հեռավորությունը ու չի կարող իրական այլընտրանք ստեղծել անգամ մեծ դժվարություններով գործող Վերին Լարսի համար: Խոսեք հայկական էքսպեդիտորների հետ ու կհամոզվեք, որ որեւէ մեկը չի պլամավորում այս ուղղությամբ գործունեություն ծավալել:
- Ուրեմն՝ այսպես կոչված իբր «ապաշրջափակման» հետեւանքով ինչ է սպասվում մեզ։

- Այս ամենի արդյունքում Հայաստանը ոչ թե ապաշրջափակվում է, այլ հայտնվում է ըստ էության երկաթուղային օղակի մեջ: Չմոռանանք, որ Կարս-Նախիջեւան երկաթուղին ի սկզբանե դիտարկվել է որպես 2017 թ. շահագործման հանձնված Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու շարունակություն: Այպիսով, ստանում ենք հետեւյալ երթուղին՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս-Իգդիր-Նախիջեւան-Մեղրի-Հորադիզ-Բաքու, որում հայկական Մեղրին, ինչպես արդեն նշեցի, խաղում է ընդամենը կապող օղակի դեր՝ չապահովելով հայաստանյան տրանսպորտային ենթակառուցվածքների ինտեգրումը միջանցքին: Ինչ վերաբերում է Երասխով Նախիջեւանի երկաթուղուն միանալու հեռանկարին, ապա դա կրկին չունի որեւէ տնտեսական նպատակահարմարություն, եթե, իհարկե, հարցը չենք տեղափոխում հայ-թուրքական ու հայ-ադրբեջանական առեւտրաշրջանառության դաշտ, որն առավելապես ունենալու է էքսպանսիոնիստական բնույթ՝ ուղղված Հայաստանում Բաքվի ու Անկարայի դերակատարության ավելացմանը: Այստեղ մենք եւս առերեսվում ենք լուրջ ռիսկերի հետ: Պատերազմը ավարտված չէ, քանի դեռ չկա խաղաղության մասին պայմանագիր, տարածաշրջանը գտնվում է պայթունավտանգ փուլում, ինչը շատ պրագմատիկորեն գնահատում են հիմնական աշխարհաքաղաքական դերակատարները՝ թե ԱՄՆ-ն ու ԵՄ-ն, թե ՌԴ-ն, թե Չինաստանը: Ու այս պայմաններում գնալ Ադրբեջանի ու Թուրքիայի հետ առեւտատնտեսական կապերի ակտիվացմանը առավել քան խնդրահարույց է՝ հաշվի առնելով վերջիններիս կողմից տնտեսական գործիքակազմը ագրեսիվ էքսպանսիոնիստական նպատակներով օգտագործելու ավանդույթները:
- Եթե խոսվում է ապաշրջափակումից, ապա ինչու է օրակարգից դուրս եկել Կարս-Գյումրի եւ Իջեւան-Ղազախ երկաթուղիների բացման հարցը։

- Միանգամայն ճիշտ եք: Տարածաշրջանի հաղորդակցությունների բացման ու ապաշրջափակման քաղաքականության ներքո խոսվում է բացառապես թուրք-ադրբեջանական տրանսպորտային կապի դիվերսիֆիկացման մասին, ինչն առավել քան ցայտուն կերպով արտահայտված է Ալիեւի հռետորաբանության մեջ: Այն, որ առ այսօր օրակարգում չկա Կարս-Գյումրի ու Իջեւան-Ղազախ երկաթուղիների գործարկման հարցը, խոսում է մի բանի մասին՝ Հայաստանն այս գործընթացում այլեւս չի դիտարկվում որպես սուբյեկտ: Մինչդեռ միանգամայն պարզ է, որ Իջեւան-Ղազախ երկաթուղին կարող էր կայուն կապ ապահովել Հայաստանի ու Ռուսաստանի միջեւ՝ այլընտրանք ստեղծելով թե Վերին Լարսին, թե սեւծովյան լաստանավային փոխադրումներին: Ինչ վերաբերում է Կարս-Գյումրի երկաթուղուն, ապա Կարս-Նախիջեւանի գործարկման պարագայում դրա տարածաշրջանային նշանակությունը հասնում է զրոյի: Դրա միակ նպատակը կարող է լինել հայաստանյան շուկայի գրավումը պետական պրոտեկցիոնիստական աջակցության ներքո գործող թուրքական բիզնեսի կողմից: Դա, ինչպես արդեն նշեցի, բազմաթիվ անվտանգային ռիսկեր է գեներացնում:

- Բացի այդ՝ ի՞նչ ապաշրջափակման մասին կարող է հարց լինել, եթե Թուրքիան ու Ադրբեջանն ասում են, որ «Մեղրիի» միջանցքի մասով Հայաստանը մաքսային վերահսկողություն չի ունենալու։ 

- Այսօր օրակարգում թերեւս բացակայում է ոչ միայն մաքսային վերահսկողության, այլ նաեւ տարանցման համար սահմանվող սակագնային քաղաքականության հարցը: Նպատակը շատ ավելի հեռահար է ու դուրս է զուտ տնտեսական նպատակադրումից: Պատահական չէ, որ այսօր՝ Զանգեզուրի՝ ադրբեջանական տարածք լինելու մասին խոսույթի հետ մեկտեղ շրջանառության մեջ է դրվում Սյունիքը ազատ գոտի դարձնելու մասին թեզը, խոսվում է այդտեղ ազատ տնտեսական գոտու ստեղծման հեռանկարի մասին:

Գործիքակազմը առավել քան պարզ է,  գրականության մեջ այն կոչվում է «աջարիզացում»՝ եզրույթ, որն ամփոփում է վրացական Աջարիայում Անկարայի տնտեսական էքսպանսիայի փորձը, որի արդյունքում այն այլևս վերածվել է թուրքական ազդեցության գոտու: Ես չեմ բացառում, որ ներկայումս կյանքի կոչվող աշխարհաքաղաքական նախագծի արդյունքում Սյունիքում կիրականացվեն հսկայական թուրքական ներդրումներ, խորը արմատներ կթողնի թուրքական կապիտալը, երկրորդ փուլով կբացվեն թուրքական դպրոցներ, բարձրագույն ուսումնական հաստատություններ ու մշակութային կետրոններ: Նման մոդելի կյանքի կոչման արդյունքում այսօր, օրինակ, Վրաստանը ստիպված է հրաժարվել 1121 թ. Դիդգորի ճակատամարտում թուրք-սելջուկների նկատմամբ Դավիթ արքայի ջախջախիչ հաղթանակը տոնելուց: 

- Անկեղծ լինենք՝ սա խորքային առումով թուրքակա՞ն ծրագիր է, թե՞ռուս-թուրքական։

- Սա թուրքական ծրագիր է,  որի իրականացման ընթացքում անհնար է հաշվի չնստել Ռուսաստանի շահի հետ: Ռուս-թուրքական հարաբերությունները շատ խորքային են ու բազմաշերտ: Երբ մենք փորձում ենք դրանք պարզեցնել, մտնում ենք փակուղի: Անկարան ու Մոսկվան սովորել են տարանջատել իրենց հարաբերություններում առկա խնդիրներն ու դրական գործոնները:

Օրինակ, եթե Մոսկվան Թուրքիայում ատոմակայան է կառուցում, դա դեռ չի նշանակում, որ նրանց միջեւ ամեն ինչ հարթ է: Քաղաքակրթորեն ու աշխարհաքաղաքականորեն Թուրքիան ու Ռուսաստանն իրարամերժ միավորներ են, ինչն ունի խորը պատմական արմատներ: Խորքային առումով ռուսական ու թուրքական շահերը չեն կարող համընկնել ոչ Արցախի, ոչ ապաշրջափակման հարցերում: Մեծ աշխարհաքաղաքականության տեսանկյունից՝ ապաշրջափակման քաղաքականությունը, Մեղրիի միջանցքի ձեւավորումը, Սյունիքի շուրջ ընթացող գործընթացները պետք է դիտարկել որպես հակաիրանական պլացդարմի ստեղծման փորձ:  

Ձգտելով դիրքավորվել Սյունիքում՝ Անկարան փորձելու է ընդլայնել հակաիրանական պլացդարմի սահմանները, ինչն ապահովվեց 44-օրյա պատերազմի արդյունքում Ադրբեջանին մի շարք ռազմավարական նշանակության տարածքների հանձնումը: Ակնհայտ է, որ այս կոնֆիգուրացիայի կայացման մեջ առավել քան շահագրգռված է Իսրայելը, որի ռազմատեխնիկական ակտիվ համագործակցությունն Ադրբեջանի հետ հենց այդ մոտիվն ունի: Իրանի դիրքերի թուլացումը այս տարածաշրջանում չի կարող համապատասխանել Ռուսաստանի շահերին, որի համար Իրանը առանցքային դաշակիցներից է: Կոնցեպտուալ առումով Ռուսաստանն ու Իրանը կառավարվում են կուռ կոնսերվատիվ ռեժիմների կողմից, որոնք կարող են համագործակցել, բայց ոչ՝ ռազմավարական հարաբերությունների մեջ մտնել Թուրքիայի հետ, որի նեոօսմանական գաղափարախոսությունն իրականում մշակվել է Արեւմուտքում ու այսօր էլ հանդես է գալիս որպես գլոբալիստական մոդելի առաջխաղացման մեխանիզմ: Կարծում եմ, այսօր գործընթացները տանում են Ռուսաստան-Իրան-Չինաստան գեոռազմավարական դաշինքի ձեւավորմանը, այն դառնալու է հակաթուրքական կոալիցիայի առանցքը, որին չեն հապաղի միանալ նաեւ որոշ արաբական երկրներ: 

- Կա՞ ինչ-որ եղանակ, որից ելնելով կարող ենք, այնուամենայնիվ, սեփական շահ հետապնդել։ 
- Նախ՝ պետք է սահմանել Հայաստանի ազգային շահը: Այս առումով պետք է էապես վերանայվի 2020 թ. հաստատված ազգային անվտանգության ռազմավարությունը, որում, ի դեպ, գրեթե ոչինչ չի խոսվում ազգային անվտանգության առանցքային հենասյուներից մեկի՝ տրանսպորտային անվտանգության մասին: Կարծում եմ, սեփական շահի հետապնդման համար կարելի է առաջարկել երկու մեգանախագիծ: Նախ՝ անհրաժեշտ է նոր լիցք հաղորդել Հյուսիս-Հարավ ավտոմայրուղու շինարարական աշխատանքներին՝ Հայաստանը

Պարսից ծով-Սեւ ծով մուլտիմոդալ կապի ապահովման կարեւոր դերակատար դարձնելու համար: Եթե մենք ցանկանում ենք հաստատել սեփական գեոտնտեսական սուբյեկտայնությունը՝ առաջնորդվելով բացառապես ազգային շահով, ապա Հյուսիս-Հարավի իրականացումը կարող է մեզ ընձեռել այդ հնարավորությունը: Հայաստանի տարանցման ներուժի օգտագործման տեսանկյունից առավել քան կարեւոր է նաեւ Հյուսիս-Հարավ էլեկտրաէներգետիկ միջանցքի ձեւավորումը՝ էլեկտրաէներգիայի փոխադարձ հոսքեր ապահովելով Իրանի, Հայաստանի, Վրաստանի ու Ռուսաստանի միջեւ: Դա հնարավորթյուն կստեղծի Հայաստանին ապագայում սվոփային տարբերակով էլեկտրաէներգիա արտահանել նաեւ այդ միջանցքից դուրս՝ դեպի ԵԱՏՄ մյուս անդամ-պետություններ, ինչպես նաեւ Մերձավոր Արեւելքի՝ էլեկտրաէներգիայի պակասորդ ունեցող մի շարք երկրներ՝ Իրաք, Սիրիա եւ այլն:

Արմենուհի ՄԵԼՔՈՆՅԱՆ

Այս թեմայով
am